Traficul maritim către zona Portului Odesa s-a prăbușit după ce atacurile rusești cu drone și rachete s-au intensificat: doar șapte nave au intrat în primele 11 zile din august, comparativ cu 169 în luna iulie. Administrația Porturilor Maritime din Ucraina (USPA) pune această scădere pe seama riscului crescut de atac, în timp ce Clubul Ucrainean de Afaceri Agricole (UCAB) estimează că Ucraina pierde lunar între 450 și 500 de milioane de dolari din veniturile din export, în condițiile în care grîul și orzul se vînd sub costul de producție, scrie Kyiv Post într-o analiză a efectelor atacurilor rusești asupra navelor comerciale din Marea Neagră.

Pe 22 iulie 2026, nicio navă nu a intrat în porturile din Odesa. A fost pentru prima dată cînd s-a întîmplat acest lucru de la lansarea coridorului maritim al Ucrainei. Cu trei zile înainte, pe 19 iulie, cargoul Golden Leo a fost atacat în timp ce părăsea portul. Nava a fost grav avariată și ulterior s-a scufundat. Nouă membri ai echipajului și un pilot ucrainean au fost uciși.

Administrația Porturilor Maritime din Ucraina (USPA) a declarat pentru Kyiv Post că acest atac a fost unul dintre evenimentele cheie care au schimbat modul în care armatorii și companiile de asigurări evaluează riscurile de a intra în porturile din zona Odesei. De atunci, traficul maritim abia dacă și-a revenit: 169 de nave au intrat în porturi în iulie, dar numai șapte în primele 11 zile din august.

USPA nu a modificat regulile sau procedurile pentru navele care intră în porturi. Problema este riscul mult mai ridicat de atacuri.

De la începutul anului 2026, USPA a înregistrat 160 de atacuri asupra infrastructurii portuare, 87 de atacuri asupra navelor civile din porturi și 68 de atacuri asupra navelor din coridorul maritim.

Atacurile au devenit deosebit de intense în această vară. Începînd cu 1 iulie, Rusia a combinat atacuri masive cu drone Shahed cu reacție, lovituri aeriene și rachete balistice. Pînă la 11 august, USPA înregistrase 88 de atacuri asupra infrastructurii portuare, 48 asupra navelor din porturi și 39 în coridorul maritim.

„Fiecare zi de întrerupere este critică pentru noi”, a declarat USPA pentru Kyiv Post. Coridorul își poate relua activitatea normală doar dacă navigația devine mai sigură. Guvernul, armata și partenerii internaționali lucrează la îmbunătățirea protecției acestuia.

Pentru sectorul agricol din Ucraina, acest lucru readuce în prim-plan o problemă cu care s-a confruntat în 2022: țara are din nou o recoltă bogată, pe care îi este greu să o exporte.

De ce este coridorul maritim important

Ucraina a exportat o medie de 4-4,5 milioane de tone de produse agricole pe lună. Aproximativ 90% din aceste exporturi s-au realizat prin porturile maritime, conform Băncii Naționale a Ucrainei (NBU). Rutele alternative pe cale ferată și prin porturile de la Dunăre pot gestiona în prezent aproximativ 2,5 milioane de tone pe lună, cu potențialul de a crește această capacitate la 3,5 milioane de tone.

„Blocarea coridorului este critică. Produsele agricole și metalele reprezintă 70% din exporturile totale ale Ucrainei, iar cele mai multe dintre ele sînt expediate pe cale maritimă”, a declarat pentru Kyiv Post Oleh Nivievski, conducătorul Centrului pentru Cercetări în Domeniul Alimentației și Utilizării Terenurilor din cadrul Școlii Economice din Kiev.

Pentru volume mari de mărfuri cu o valoare relativ scăzută, transportul maritim este aproape imposibil de înlocuit.

Fermierii au simțit primul impact prin scăderea prețurilor. Conform lui Maxim Hopka, analist la Clubul Ucrainean de Afaceri Agricole (UCAB), între 16 iulie și 6 august, prețul grîului panificabil de calitatea a doua din centrul Ucrainei a scăzut cu 31%, de la 9.200 hrivne (206 dolari) la 6.400 hrivne (143 dolari) pe tonă. Prețurile la orz au scăzut cu 27%, iar cele la porumb cu 15%.

Motivul este simplu, spune Hopka: prețul pe care îl primesc fermierii ucraineni se bazează pe prețul global minus costurile de livrare. Cînd cerealele trebuie să folosească rute mai scumpe în locul căii maritime, fermierul plătește în final logistica suplimentară printr-un preț de achiziție mai mic.

UCAB estimează că grîul ucrainean se vinde deja cu aproximativ 15 dolari pe tonă sub costul de producție, iar orzul cu mai mult de 40 de dolari sub cost. Spre comparație, grîul FOB (Free on Board) de la Marea Neagră se tranzacționa la aproximativ 267,5 dolari pe tonă pe 28 iulie, ceea ce arată cît de multă valoare se poate pierde între prețul de export internațional și ceea ce primește un producător ucrainean în interiorul țării.

Cifrele nu sînt direct comparabile, deoarece se referă la condiții de livrare și specificații ale grîului diferite, dar arată dimensiunea decalajului logistic.

Compania Barva Invest observă o tendință similară. Potrivit lui Volodimir Korchun, partener la Barva Invest, comercianții au început să oprească achizițiile de cereale destinate porturilor de adîncime în jurul datelor de 13-15 iulie. De atunci, prețurile de achiziție pentru grîu, orz și porumb au scăzut cu aproximativ 2.000-3.000 de hrivne (45-67 dolari) pe tonă.

Compania TAS Agro a decis să nu vîndă o parte din cerealele sale la prețurile actuale.

„Am decis să nu vindem cereale sub costul de producție pentru moment, așa că le depozităm”, a declarat pentru Kyiv Post Anton Jemerdieiev, director comercial la TAS Agro.

Potrivit acestuia, grîul de morărit de calitatea a treia, cu o proteină de 11,5%, utilizat în principal pentru producția de făină, se vinde acum la silozuri cu aproximativ 6.000 de hrivne pe tonă (în jur de 118 dolari pe tonă), cu TVA inclus. Pentru mulți fermieri, acest lucru înseamnă o pierdere de 30-35 de dolari la fiecare tonă vîndută.

Ce se întîmplă cu contractele

La nivelul întregii piețe, contractele sînt mai degrabă amînate decît anulate, a declarat Korchun. Comercianții internaționali care lucrează sub contracte DAP (Delivered at Place) în porturi – prin care vînzătorul livrează mărfurile într-un port specificat – nu pot primi fizic încărcătura deoarece există prea puține nave pentru a o încărca. Prin urmare, termenele contractuale sînt în general prelungite, în speranța că traficul maritim se va relua.

Datele din luna iulie nu arată încă impactul deplin. Conform UCAB, Ucraina a exportat 3,67 milioane de tone de produse agricole în iulie, din care 2,67 milioane de tone de cereale, comparativ cu 1,7 milioane de tone de cereale în iulie anul trecut.

O mare parte din această cantitate a fost expediată înainte ca situația să se înrăutățească în a doua jumătate a lunii iulie, susține Hopka. UCAB se așteaptă ca exporturile agricole să se reducă aproape la jumătate față de iulie, ajungînd la 1,5-1,6 milioane de tone în august.

Pentru anul de comercializare 2026-2027 – de la 1 iulie 2026 pînă la 30 iunie 2027 – TAS Agro plănuise să vîndă aproximativ 70% din produsele sale prin porturile maritime, inclusiv grîu, porumb, rapiță și o parte din soia nemodificată genetic.

Compania a primit deja primele refuzuri din partea cumpărătorilor de a-și îndeplini contractele cu termene de livrare în luna iulie.

„O abordare mai cooperantă ar fi căutarea de alternative împreună, cum ar fi prelungirea termenelor de livrare sau modificarea rutei de livrare”, a declarat Jemerdieiev pentru Kyiv Post.

Cumpărătorii au, de asemenea, opțiuni limitate, deoarece există puține alternative viabile din punct de vedere economic la exporturile maritime. TAS Agro își diversifică canalele de vînzare și încearcă să onoreze contractele oriunde este posibil din punct de vedere fizic și economic.

Unde merg cerealele acum

Ucraina s-a mai confruntat cu o blocadă maritimă în trecut, astfel că sectorul agricol revine la rutele utilizate în perioada 2022-2023. Încărcăturile se deplasează din nou prin porturile dunărene Izmail și Reni către Constanța (România), precum și pe cale ferată prin România, Slovacia și Ungaria către porturile europene, spune Hopka. Gdansk și Gdynia din Polonia sînt, de asemenea, luate în considerare pentru o parte din expedieri.

Ucraina și Republica Moldova discută, de asemenea, despre o utilizare mai intensă a unei rute existente de tranzit feroviar prin Republica Moldova către Constanța.

Kievul a solicitat o reducere de 50% la tarifele feroviare moldovenești, în timp ce Republica Moldova dorește volume garantate de expediere. Ruta ar putea gestiona pînă la 4,5 milioane de tone pe an, adică aproximativ 375.000 de tone pe lună. Republica Moldova a mai transportat cereale ucrainene pe cale ferată în perioada 2022-2023.

Însă vechile alternative vin cu propriile probleme. NIBULON a redirecționat deja o parte din încărcături prin Dunăre și UE, a declarat directorul de tranzacții Volodimir Slavinski pentru Kyiv Post.

Logistica alternativă costă compania cu aproximativ 70 de dolari în plus pe tonă, în timp ce prețurile globale mai mari au compensat doar 15-20 de dolari din această sumă.

Korchun oferă un exemplu similar: grîul cu 11,5% proteină se tranzacționa la aproximativ 210 dolari pe tonă DAP Odesa în prima jumătate a lunii iulie, comparativ cu doar 165-170 de dolari în prezent în porturile de la Dunăre.

„Diferența față de 2022 este că Ucraina are acum rute alternative prin Dunăre și UE”, a declarat Slavinski pentru Kyiv Post.

Capacitatea este cealaltă problemă. Căile ferate și partenerii lor pot transporta aproximativ 1 milion de tone de cereale pe lună, spune Hopka. De asemenea, Dunărea se confruntă cu niveluri excepțional de scăzute ale apei. În iulie, debitele în România au scăzut la aproximativ 1.700 de metri cubi pe secundă, comparativ cu o medie normală pentru luna iulie de 4.700, fiind cel mai scăzut nivel din 1996 încoace. Seceta și căldura au lăsat barjele de cereale nefolosite și au redus capacitatea de transport maritim.

UCAB estimează că transportul pe Dunăre, feroviar și rutier pot gestiona împreună doar aproximativ 1,4 milioane de tone pe lună în august, capacitate care ar putea crește potențial la 3 milioane de tone pînă la sfîrșitul anului.

Prin comparație, zona Portului Odesa a gestionat 4,1 - 5 milioane de tone pe lună în prima jumătate a anului 2026. Rutele alternative pot atenua criza, spune Hopka, dar nu pot înlocui Portul Odesa.

Cît va costa blocada?

UCAB estimează că Ucrainei îi lipsește o capacitate de export de 2,2 - 2,5 milioane de tone de cereale pe lună, ceea ce înseamnă că venituri din export de 450-500 de milioane de dolari ar putea fi pierdute sau amînate în fiecare lună.

NBU estimează deficitul total al veniturilor din export cauzat de restricțiile logistice la aproximativ 2,5 miliarde de dolari în a doua jumătate a anului 2026, deși se așteaptă ca o parte din aceste produse să fie exportate în prima jumătate a anului 2027.

Recolta în sine nu va dispărea: va fi depozitată sau vîndută pe piața internă. Problema fermierilor este lipsa de lichidități. Exporturile amînate înseamnă venituri amînate tocmai cînd au nevoie de capital de lucru pentru următoarea campanie de semănat.

Acest lucru face ca situația actuală să fie potențial mai periculoasă decît blocada din 2022, spune Nivievskyi.

„În 2022 nu exista presiunea unei noi recolte. Acum există o dublă problemă: fermierii au nevoie de spațiu pentru depozitarea cerealelor și, în același timp, au nevoie de bani pentru a semăna culturile de toamnă. O mare parte din capitalul lor de lucru provine din vînzarea recoltei. Sectorul mai poate rezista încă o lună, dar după aceea situația va deveni critică”, a declarat el pentru Kyiv Post.

Dacă restricțiile privind exportul pe cale maritimă vor dura încă trei luni, TAS Agro se așteaptă la prețuri interne mai mici, spații de depozitare arhipline și o presiune tot mai mare asupra capitalului de lucru.

Cel mai mare risc este următorul ciclu de producție: fermierii care vînd sub costul de producție s-ar putea să fie nevoiți să reducă investițiile și cheltuielile pentru tehnologiile agricole sau să schimbe ceea ce plantează, spune Jemerdieiev.

Producătorii mai mici sînt cei mai vulnerabili, susține Hopka. Companiile agricole mari au mai degrabă propriile silozuri, capacități feroviare rezervate, echipe de tranzacționare și mai multe rute.

Fermierii mici și mijlocii trebuie să recolteze acum, în timp ce plătesc salarii, chirii și cumpără semințe, îngrășăminte și combustibil pentru sezonul următor.

Ce se întîmplă dacă exporturile maritime nu își revin curînd?

TAS Agro își sporește deja procesarea propriilor culturi pentru a-și reduce dependența de exporturile maritime directe.

„Situația actuală accelerează transformarea modelului nostru de afaceri. Trecem de la exportul în principal de produse agricole brute la un model în care procesarea, piața internă și canalele alternative de export vor juca un rol mai important”, a declarat Jemerdieiev.

Compania își menține, de asemenea, planurile de a-și dezvolta propria flotă, terminal maritim și silozuri de cereale. Criza a făcut ca controlul asupra lanțului logistic să fie și mai important, spune Jemerdieiev, deși riscurile pe timp de război înseamnă că investițiile viitoare se vor confrunta cu teste mai stricte privind siguranța, costurile, rentabilitatea, gradul de utilizare și capacitatea de a funcționa în diferite scenarii de export.

NIBULON consideră că Ucraina ar trebui să mențină rutele alternative prin Dunăre și UE chiar și după ce navigația la Marea Neagră se va stabiliza. În mod similar, UCAB solicită investiții în porturi uscate, terminale de frontieră, silozuri de cereale și instalații pentru transferul încărcăturilor între ecartamentele feroviare ucrainene și cele europene, alături de o capacitate de tranzit garantată și o asigurare permanentă împotriva riscurilor de război.

Dar problemele actuale ale Dunării arată limitele acestei strategii: chiar și infrastructura construită ca rezervă își poate pierde din capacitate din cauza secetei și a apelor scăzute. În iulie, debitele Dunării au scăzut la aproximativ o treime din nivelul lor normal, perturbînd traficul de barje și limitînd una dintre principalele alternative ale Ucrainei la Portul Odesa.

Între timp, guvernul încearcă să rezolve problema imediată a lichidităților. Pe 6 august, acesta a modificat programul de Credite Accesibile 5-7-9%, eliminînd regula care limita la 20% cota dintr-un credit ce putea fi utilizată pentru capital de lucru și reducînd rata la astfel de credite agricole de la 15% la 10% pe an.

Autoritățile facilitează, de asemenea, împrumuturile garantate cu cerealele recoltate. NBU a crescut valoarea pe care băncile o pot recunoaște pentru cerealele gajate, coeficientul de lichiditate aferent fiind ridicat la 0,75, făcînd culturile depozitate mai utile ca garanție pentru credite.

Scopul este de a le oferi fermierilor bani pentru campaniile de semănat din toamnă și primăvară, fără a-i forța să vîndă cerealele imediat la prețuri mici.

Deocamdată, contractele sînt amînate, cerealele merg în depozite, iar companiile își reconstruiesc logistica – tot mai mult fără a presupune că zona Marelui Port Odesa va reveni rapid la normal.

Toamna va arăta cîte cereale pot transporta efectiv rutele alternative și dacă fermierii au suficiente lichidități pentru a aștepta, în loc să vîndă la prețurile actuale.

Va arăta, de asemenea, dacă sistarea actuală a traficului maritim a fost o criză de doar cîteva săptămîni sau începutul unui sezon în care companiile agricole ucrainene vor fi nevoite să funcționeze fără acces garantat la principala lor rută de export.