Henri Coandă s-a născut la București la 7 Iunie 1886, fiind al doilea copil al unei familii numeroase. Tatăl lui a fost generalul Constantin Coandă, fost profesor de matematică la Școala națională de poduri și șosele din București și fost prim-ministru al României pentru o scurtă perioadă de timp în 1918. Mama sa, Aida Danet, a fost fiica medicului francez Gustave Danet, originar din Bretania.

Încă din copilărie viitorul inginer și fizician era fascinat de miracolul vîntului, după își va și aminti mai tîrziu. Henri Coandă a fost mai întîi elev al Școlii Petrache Poenaru din București, apoi al Liceului Sf. Sava 1896 unde a urmat primele 3 clase, după care, la 13 ani, a fost trimis de tatăl său, care voia să-l îndrume spre cariera militară, la Liceul Militar din Iași 1899. Termină liceul în 1903 primind gradul de sergent major și își continuă studiile la Școala de ofițeri de artilerie, geniu și marină din București.

Detașat la un regiment de artilerie de cîmp din Germania 1904, este trimis la Technische Hochschule (Universitatea Tehnică) din Berlin-Charlottenburg. Pasionat de probleme tehnice și mai ales de tehnica aviaticii, în 1905 Coandă construiește un avion-rachetă pentru armata română. Între 1907-1908 a urmat de asemenea cursuri universitare în Belgia, la Liège, și la Institutul tehnic Montefiore. În 1908 se întoarce în țară și e încadrat ofițer activ în Regimentul 2 de artilerie.

Datorită firii sale și spiritului inventiv care nu se împăcau cu disciplina militară, el a cerut și obținut aprobarea de a părăsi Armata, după care, profitînd de libertatea recîștigată, a întreprins o lungă călătorie cu automobilul pe ruta Isfahan – Teheran – Tibet. La întoarcere pleacă în Franța și se înscrie la Școala superioară de aeronautică și construcții, nou înființată la Paris 1909, al cărei absolvent devine în anul următor 1910, ca șef al primei promoții de ingineri aeronautici.

Cu sprijinul inginerului Gustave Eiffel și savantului Paul Painlevé, care l-au ajutat să obțină aprobările necesare, Henri Coandă a efectuat experimentele aerodinamice prealabile și a construit în atelierul de carosaj al lui Joachim Caproni primul avion cu propulsie reactivă de fapt un avion cu reacție, fără elice, numit convențional Coandă-1910, pe care l-a prezentat la al doilea Salon internațional aeronautic de la Paris 1910.

Coandă a susținut după 1956 că în timpul unei încercări de zbor din Decembrie 1910, pe aeroportul Issy-les-Moulineaux de lîngă Paris, aparatul a scăpat de sub control din cauza lipsei lui de experiență, s-a lovit de un zid de la marginea terenului de decolare și a luat foc. Deocamdată nu au fost găsite surse contemporane evenimentului care să coroboreze această narațiune.

Între 1911-1914 Henri Coandă a lucrat ca director tehnic la Uzinele de aviație din Bristol, Anglia și a construit avioane cu elice de mare performanță, de concepție proprie. În următorii ani se întoarce în Franța, unde a construit un avion de recunoaștere 1916 foarte apreciat în epocă, prima sanie-automobil propulsată de un motor cu reacție, primul tren aerodinamic din lume și altele.

A descoperit în 1930 „efectul Coandă” (constă în principiul de a crea o zonă de depresiune în plin aer de-a lungul unui perete, această zonă permiţînd fluidelor să vină şi să ia direcţia peretelui unde s-a făcut depresiunea), pe care l-a brevetat în 1934 sub denumirea de „procedeu şi dispozitiv pentru devierea unui fluid într-un alt fluid”. Pornind de la acest fenomen, a proiectat în 1935 o „aerodină lenticulară”, aparat de zbor în formă de „farfurie zburătoare”, fără piese mecanice, care decola şi ateriza pe verticală, se menţinea în aer într-un punct fix şi se deplasa cu viteze mari (800 de Km pe oră) şi avea o rază de acţiune de 5000 km. Printre alte aplicaţii ale „efectului Coandă” se numără: poşta pneumatică, turbinele cu gaze, propulsia vehiculelor aeriene, frîna de recul pentru arme de foc (a creat primul tun fără recul pentru avioane); de o mare importanţă este utilizarea sa la sistemele logice cu acţionare fluidă, aplicate în automatică. Cu ajutorul „efectului Coandă” au fost construite aparate medicale folosite pentru respiraţia artificială. Tot pe baza acestui efect, Coandă a gîndit un mijloc de transport în tuburi pentru corpurile solide, cu viteze de 500-600 km pe oră (sub egida Institutului Naţional de Creaţie Ştiinţifică, înfiinţat de H. Coandă, s-au făcut testări la această invenţie, dar treptat, după moartea savantului, experimentul a fost abandonat).

În anii ’60, Coandă a lucrat pentru US Air Force şi pentru NASA în programe secrete de cercetare. A realizat o torpilă subacvatică, capabilă de o viteză de 160 km/oră, fără a crea valuri, fiind nedetectabilă de sistemele de tip radar. Cercetătorul Valeriu Avram de la Muzeul Aviaţiei a relatat că, în 2001, generalul american James T. Curie, vizitînd Sala „Henri Coandă”, a declarat neoficial că în 1965 a văzut o „farfurie zburătoare” în hangarul unei baze militare americane din deşertul Nevada, despre care i s-a spus că a fost construită de Coandă. Una din invenţiile sale, „epoleţii zburători” a fost folosită cu succes în Programul „Apollo”.

Este mai puţin cunoscut faptul că savantul H. Coandă a studiat timp de peste 60 de ani structura şi calitatea apei potabile. Călătorind în toată lumea, el a descoperit şi testat calităţile apei din locuri izolate (printre care ţinutul Hunza, din nordul Pakistanului), unde oamenii trăiesc plini de vitalitate, fără boli sau carii dentare, mult peste 100 de ani. Avînd în vedere că organismul omenesc conţine peste 70% apă, iar creierul 90% apă, Coandă era convins că apa protejează sănătatea omului şi întîrzie procesul de îmbătrînire mai mult decît oricare alt nutrient. Ajunsese să prezică longevitatea locuitorilor dintr-o zonă geografică, testînd calitatea apei potabile. Avea 1500 de fotografii cu fulgi (spunea că nici un fulg nu seamănă unul cu altul). „Am fotografiat în diverse locuri zăpada, căci noi suntem 70% apă, şi pentru a determina existenţa fizică a individului, trebuie să cunoaştem apa pe care o consumăm. Vroiam să-mi dau seama dacă zăpada, care reprezintă cristalizarea apei dintr-un loc, e la fel. Ei, nu e deloc la fel. Zăpada din Asia sau din America e cu totul diferită de a noastră de aici. Stînd mult într-o ţară, hrănindu-ne acolo, tot ce mîncăm e tot apă, sub altă formă – ajungem încetul cu încetul să ne modificăm. Or eu ţin cît mai mult să păstrez caracteristicile pămîntului unde m-am născut”, afirma savantul român într-un interviu realizat în 1969 pentru Televiziunea Română.

Henri Coandă revine definitiv în țară în 1969 ca director al Institutului de creație științifică și tehnică (INCREST), iar în anul următor, 1970, devine membru al Academiei Române. Henri Coandă moare la București, pe data de 25 Noiembrie 1972, la vîrsta de 86 de ani.

Invenții și descoperiri

- Dispozitiv pentru măsurători de portanță și rezistență la deplasarea în aer a diferitelor tipuri de suprafețe portante (profile de aripă) cu posibilitatea înregistrării valorilor pe diagrame pentru posibilitatea comparației și stabilirii profilului ideal. Dispozitivul era montat pe un vagon în fața unei locomotive, iar experimentele se desfășurau în mișcare, la o viteză de 90 km/h, pe linia Paris-Saint Quentin. Ulterior a putut face aceste determinări folosind un tunel de vînt cu fum, și o cameră fotografică specială, de concepție proprie. Datorită acestor experimente a stabilit un profil de aripă funcțional pentru viitoarele sale aparate de zbor.

- 1911: În Reims, Henri Coandă prezintă un aparat de zbor cu două motoare cuplate ce acționau o singură elice.

- 1911-1914: În calitatea sa de director tehnic al Uzinelor Bristol, Henri Coandă proiectează mai multe aparate de zbor “clasice” (cu elice) cunoscute sub numele de Bristol-Coandă. În 1912 unul dintre ele cîștigă premiul întîi la Concursul internațional al aviației militare din Anglia.

- 1914-1918: Henri Coandă lucrează la “Saint-Chamond” și “SIA-Delaunay-Belleville” din Saint Denis. În această perioadă proiectează trei tipuri de aeronave, dintre care cel mai cunoscut este Coandă-1916, cu două elice apropiate de coada aparatului. Coandă-1916 este asemănător cu avionul de transport Caravelle, la proiectarea căruia de fapt a și participat.

- Invenția unui nou material de construcție, beton-lemnul, folosit pentru decorațiuni (de exemplu la Palatul Culturii din Iași, ridicat în 1926, decorat în totalitate cu materialul lui H. Coandă)

- 1926: În România, Henri Coandă pune la punct un dispozitiv de detecție a lichidelor în sol. E folosit în prospectarea petroliferă.

- În Golful Persic, inventatorul român construiește un rezervor din beton subacvatic pentru depozitarea petrolului.

- “Efectul Coandă“. Primele observații le face cu ocazia studierii primului avion cu reacție din lume, Coandă 1910. După ce avionul decola, Henri Coandă observă că flăcările și gazul incandescent ieșite din reactoare tindeau a rămîne pe lîngă fuzelaj. Abia după 20 de ani de studii ale lui și ale altor savanți, inginerul român a formulat principiul din spatele așa-numitului efect Coandă, numit astfel de profesorul Albert Metral. La baza efectului Coandă, a stat construirea aerodinei lenticulare, un aparat în formă de lentilă.