Cele mai INTUNECATE SECRETE ale industriei auto germane

Cîţi oameni mor pentru ca producătorii auto să facă miliarde de euro

Minciuna şi ignoranţa sunt două dintre ingredientele amare ale succesului puternicilor constructori auto germani. Minciuna a fost scoasă la lumină de scandalul Dieselgate, care este încă departe de a se fi încheiat. Ba chiar riscă să se extindă la alţi producători auto europeni. Despre celălalt ingredient, ignoranţa (faţă de corupţie, de exploatarea copiilor, de violenţa poliţiei şi chiar de moarte) scrie Handelsblatt, principalul ziar financiar al Germaniei.

Analiza din Handelsblatt, ”Cele mai întunecate secrete ale industriei auto germane“, începe cu povestea lui Mzoxolo Magidiwana, un tînăr Sud-african de 24 de ani. Cunoscuţii îi spun ”mortul viu“ pentru că nu-şi va reveni niciodată după traumele fizice suferite cînd poliţia a deschis focul asupra lui şi a colegilor săi în urmă cu cinci ani. Gloanţele i-au sfîşiat abdomenul, iar în braţul drept nu mai are nici o putere; şi nici nu mai poate merge bine. A fost operat, dar găurile prin care au ieşit gloanţele sunt încă vizibile. 

Magidiwana a fost unul dintre liderii celor 3.000 de mineri care au intrat în grevă pe 12 August 2012 pentru a protesta faţă de condiţiile de muncă precare şi faţă de salariile mici de la mina de platină Marikana, din Africa de Sud. Muncitorii erau plătiţi cu echivalentul a doar 400 de euro pe lună pentru munci care le rupeau spatele la propriu. Sub pămînt, erau pîndiţi de accidente, iar praful omniprezent îi îmbolnăvea. La suprafaţă, respirau fumul toxic provenit din topitoria de platină.

Reacţia brutală a poliţiei locale, care a acţionat în coordonare cu compania minieră britanică Lonmin, a fost mai tîrziu descrisă ca un masacru. Forţele de ordine au tras 400 de gloanţe în mulţime, ucigînd 37 de muncitori şi rănind mult mai mulţi.

Iar acum, după cum spune Magidiwana, ”companiile germane poartă o parte din responsabilitatea tragediilor de la Marikana“. El se referă la producătorii de automobile din Germania care cumpără platină produsă în mina Sud-africană. Şi nu doar companiile germane cumpără platină de la Lonmin. Minerii Sud-africani îşi riscă propria sănătate şi propria viaţă pentru ca nemţii să fie sănătoşi. Iar crimele şi abuzurile din zona Marikana nu au încetat după masacrul de acum cinci ani. Lonmin este furnizor de platină pentru producătorii occidentali. Colosul german din industria chimică BASF este unul dintre importatorii cei mai importanţi. Compania foloseşte platina pentru placarea convertizoarele catalitice, care sunt apoi instalate pe maşinile germane. Se poate spune că muncitorii Sud-africani îşi pun în pericol sănătatea pentru ca nemţii să aibă aerul curat în oraşele lor. Indirect, se poate spune chiar că autovehiculele germane au o parte din responsabilitate pentru moartea şi suferinţa muncitorilor nu numai din Marikana, ci din minele din întreaga lume. Acest lucru este valabil pentru multe alte companii mari şi respectabile care procesează materii prime obţinute din mine, cum ar fi producătorii de telefoane mobile Apple şi Samsung.

În Congo, mii de copii sapă în mine după cobalt. În China, pulberea din exploatarea grafitului poluează aerul şi apa. Grafitul este folosit la bateriile maşinilor electrice şi cele ale telefoanelor mobile inteligente. În Peru, protestele muncitorilor din minele de cupru au degenerat în violenţă. Produsele din toate aceste mine ajung în maşinile germane.

Lanţul de aprovizionare a industriei auto germane pare curat, însă materiile prime cu care este alimentat rămîn murdare. Mult timp, producătorii de automobile au ignorat problema. Tot ce îi interesa era ca preţul să fie mic şi calitatea materialelor să fie bună. Însă în ultimii ani au devenit mai conştienţi de responsabilităţile pe care le au în societate. Bombardaţi cu rapoartele şocante despre abuzurile privind drepturile omului şi de scandalul emisiilor toxice ale motoarelor diesel VW, executivii din industria auto au acţionat în sensul verificării procedurilor de achiziţie şi al găsirii de soluţii. Daimler, BMW şi VW nu neagă că există o problemă în lanţul de aprovizionare şi că trebuie să-i găsească cumva o rezolvare. BMW se concentrează pe această problemă din 2012, căutînd să facă cît mai transparente posibil sursele lanţului de aprovizionare. Producătorul de maşini de lux aproape că a reuşit acest lucru cu sursele sale de oţel şi a identificat 30 de materii prime pentru a căror provenienţă doreşte mai multă transparenţă.

”Încălcarea drepturilor omului sau abuzurile în ceea ce priveşte poluarea sau exploatarea mediului nu sunt conforme cu principiile noastre sau nu se încadrează în standardele premium ale produselor noastre şi ar putea avea drept consecinţă evitarea maşinilor noastre de către clienţi“, explică Ferdinand Geckeler, managerul de sustenabilitate al BMW.

Geckeler spune că BMW are un sistem de semaforizare pentru materii prime fără provenienţă certificată. O agenţie externă monitorizează lanţurile de aprovizionare ale BMW, evaluează dealerii, companiile miniere şi ţările de origine şi atribuie culori. Materialele marcate cu verde pot fi achiziţionate fără nici o reţinere. Galben indică faptul că achiziţiile se fac cu condiţia îmbunătăţirii standardelor. Produsele marcate cu roşu sunt evitate.

”Scopul nostru este ca 95% dintre furnizorii noştri să primească lumină verde. Însă pentru 1 pînă la 3 procente lumina este încă roşie“, spune directorul Geckeler. Este recunoscut faptul că lanţul de aprovizionare nu va fi niciodată fără riscuri.

Scandalul dispozitivelor cu care VW şi-a dotat motoarele diesel pentru a trişa în testele de poluare de laborator i-a pus în gardă pe producătorii auto în legătură cu riscurile publicităţii negative.

”Problemele de mediu sau sociale legate de producţia de materii prime într-o ţară îndepărtată pot ajunge acum în ziarele de aici în cîteva ore“, spune Horst Wildemann, profesor de economie şi specialist în logistică auto la Universitatea Tehnică din München. ”Şefii companiilor sunt într-adevăr speriaţi de aşa ceva. Scandalul motoarelor pe motorină le-a arătat că sentimentul public poate pune în pericol divizii întregi de afaceri.“

O maşină medie germană cîntăreşte aproximativ 1.300 de kilograme, din care metalele reprezintă aproximativ o tonă: oţel, fier, aluminiu, cupru şi cantităţi mici de platină. Autovehiculele electrice nu au componente metalice grele, cum ar fi motorul cu combustie, dar folosesc sute de kilograme de materii prime pentru baterii: litiu, cobalt, grafit, nichel şi mangan.

Producătorii de telefoane mobile inteligente au fost criticaţi ani de zile pentru utilizarea unor metale extrase în condiţii de muncă îngrozitoare. Însă cantităţile utilizate de Apple sau Samsung sunt mici în comparaţie cu cît folosesc VW sau Daimler. O singură maşină conţine metal cît se găseşte în aproximativ 30.000 de telefoane. Producătorii inundă strada cu 60 de milioane de maşini noi în fiecare an – aceasta înseamnă cam 60 de miliarde de kilograme de metal sau 1.800 de miliarde de smartphone-uri.

Dacă producătorii de automobile ar insista, companiile miniere ar putea oferi materii prime produse în condiţii mai bune. Experţii estimează că o astfel de abordare ar creşte preţul unei maşini noi cu cel mult 200 de euro. Însă diferenţa de costuri este încă prea mare pentru unii producători de autovehicule din Germania, care acum realizează mai mult profit ca oricînd.

BMW pare să fie în faţa rivalilor germani în încercarea de a-şi verifica furnizorii. Daimler a spus că, avînd în vedere complexitatea lanţurilor de aprovizionare, ”o dovadă precisă a originii este greu de obţinut, chiar şi cu un efort mai mare“.

”Suntem conştienţi de dificultăţile legate de producerea unor materii prime“, au răspuns reprezentanţii VW.

O scurtă vizită la Liumao, China, unde se află una dintre cele mai mari mine de grafit din lume, demonstrează cît de mari sunt dificultăţile. Regiunea contribuie cu aproximativ 66% la producţia mondială de grafit, o materie primă importantă pentru bateriile litiu-ion care vor da energia unei noi generaţii de maşini electrice. Sunt 54 de kilograme de grafit într-o maşină electrică Tesla Model S.

Însă locuitorii din Liumao plătesc scump dorinţa europenilor de a avea un trafic mai puţin poluant. Muncitorii stau opt ore pe zi într-o încăpere întunecată, fără aer condiţionat şi cu echipament de protecţie insuficient. Deşeurile din fabrici se scurg în canalizare şi otrăvesc culturile locale.

La rădăcinile lanţurilor de aprovizionare ale industriei auto germane se găseşte, printre altele, o firmă chineză numită BTS, furnizor al producătorilor de baterii Samsung SDI şi LG Chem. Un purtător de cuvînt al Samsung recunoaşte că există mine care poluează zona, dar asigură că BTS nu obţine grafit din ele. BMW spune că nu crede că foloseşte grafit din acele mine, dar nu poate exclude complet posibilitatea. Daimler şi VW nu au răspuns la întrebările referitoare la această verigă a lanţului lor de aprovizionare. Nici reprezentanţii BTS nu au răspuns la întrebări.

Nu există nici o lege care să forţeze companiile germane să se asigure că furnizorii lor respectă standardele sociale şi de mediu. În alte ţări europene lucrurile stau mai bine. În acest an, Franţa a adoptat o lege care impune companiilor să furnizeze informaţii despre lanţurile lor de aprovizionare. Olandezii au introdus reguli care interzic munca copiilor la furnizorii companiilor. Britanicii au înregistrat cele mai mari progrese, o lege din 2015 obligînd toate companiile cu venituri mai mari de 36 de milioane de lire sterline (40,6 de milioane de euro) să furnizeze anual informaţii cu privire la respectarea drepturilor omului în lanţul lor de aprovizionare. Germania va introduce reguli care cer firmelor să evalueze dacă-şi respectă responsabilităţile sociale, dar obligaţia va fi valabilă abia începînd cu 2021 şi doar pentru companiile cu peste 500 de angajaţi. 

Organizaţia Naţiunilor Unite lucrează la un acord obligatoriu pentru împiedicarea încălcării drepturilor omului de-a lungul lanţului de aprovizionare. Proiectul a fost iniţiat de către naţiuni furnizoare precum Africa de Sud, dar va trebui să fie pus în aplicare de statele occidentale. Iar acolo este problema.

Cobaltul este un alt element vital pentru bateriile reîncărcabile ale maşinilor electrice. În ultimele 12 luni, preţul cobaltului s-a dublat, ajungînd la peste 60.000 de dolari pe tonă din cauza febrei maşinilor electrice, care a cuprins întreaga lume. Se estimează că aproximativ 40.000 de copii sunt implicaţi în procesul de extracţie în Congo, unul dintre cei mai mari furnizori ai acestei materii prime. Cobalt se extrage şi în China. Huayou este o companie chineză şi unul dintre cei mai mari furnizori. Unul din managerii firmei asigură că aceasta face tot ce poate pentru a împiedica exploatarea copiilor prin muncă. Huayou face ceva, însă, aşa cum recunoaşte chiar managerul respectiv, nu poate garanta că tot procesul de furnizare de cobalt este lipsit de abuzuri faţă de copii.

Companiile care folosesc materii prime cu provenienţă dubioasă au propriile modalităţi de a încerca să rezolve măcar o parte a problemei. O strategie comună implică nu anularea contractelor cu furnizori dubioşi, ci exercitarea de presiuni comerciale asupra acestora pentru ca ei să-şi schimbe modul de lucru. Însă, după cum explică compania hamburgheză Aurubis, care produce catozi de cupru pentru maşini, producătorii din industria auto care vor să schimbe ceva nu pot pune presiuni prea mari asupra companiilor miniere pentru că ele folosesc mai puţin de 4% din producţia globală de concentrat de cupru. Or, se vor găsi repede alte firme industriale care nu au pretenţii prea mari.

Prin presa Sud-africană s-a scris recent că BASF va pune capăt colaborării cu Lonmin, fapt negat de ambele companii. BASF a precizat că nu vrea să reteze legăturile cu Lonmin. În schimb, ridică standardele, iar compania minieră ar trebui să adere la acestea. ”În cazul în care compania minieră nu aduce îmbunătăţiri, ne rezervăm dreptul de a pune capăt cooperării“, se arată într-un comunicat al colosului german.

Lonmin şi-a cerut scuze pentru masacrarea minerilor săi şi a pus deoparte echivalentul a aproape 40 de milioane de dolari pentru îmbunătăţirea condiţiilor de muncă. Salariile au fost majorate, iar BASF a efectuat verificări şi plăteşte o brigadă de pompieri pentru intervenţii la topitoria Sud-africană. Însă minerii continuă să lucreze în schimburi de opt ore în subteran fără a putea sta drepţi şi fără echipament de respirat. Pentru a ţine praful la sol este folosită apa. Iar Lonmin are probleme financiare grave, pentru care este pedepsită brutal pe bursa de acţiuni. Această criză vine după ce compania a anunţat, în Septembrie, că ministerul Sud-african al minelor a informat-o asupra eşecului în a-şi îndeplini o parte din obligaţiile sociale şi legate de condiţiile de muncă. Companiile miniere din această ţară sunt obligate să furnizeze locuinţe pentru ajutarea unei forţe de muncă exploatate în timpul apartheidului. O anchetă privind masacrul de la Marikana a dezvăluit că Lonmin nu şi-a respectat angajamentul de a construi 5.500 de locuinţe şi construise numai trei. Decembrie sau Ianuarie ar putea aduce noi greve. Recent, unul dintre liderii de sindicat a fost găsit împuşcat. (BusinessMagazin.ro)

 

 

 

 

Socialmai mult
15.12.17 - 17:52
15.12.17 - 17:51
15.12.17 - 16:40
15.12.17 - 16:10
15.12.17 - 13:11
15.12.17 - 12:46
14.12.17 - 17:38
14.12.17 - 17:23
14.12.17 - 17:22
14.12.17 - 17:19
14.12.17 - 16:45
14.12.17 - 12:21
14.12.17 - 10:37
14.12.17 - 10:34
13.12.17 - 18:01
13.12.17 - 17:39
13.12.17 - 14:22
13.12.17 - 12:28
13.12.17 - 12:26
13.12.17 - 12:22